Kādēļ autoražotāji pasaules rallija čempionātam tērē miljonus un ko no tā iegūst patērētājs

Var rasties jautājums, kāda jēga ražotājam tērēt milzīgas naudas summas riska pilnās avantūrās. Daži atbildēs, ka šis ir viens no mārketinga kanāliem, bet tai pašā laikā būs spiesti atzīt, ka nebūt ne tā lielākā daļa sabiedrības fano par autosportu.

Viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc ražotāji iesaistās dažādās autosporta aktivitātēs, taču publiski par to reti dalās ar detaļām, ir

iespēja izstrādāt un pilnveidot dažādas tehnoloģijas, kuras vēlāk tiek izmantotas sērijveida automobiļu ražošanā.

To, cik veiksmīgas un perspektīvas ir šīs tehnoloģijas, lieliski atspoguļo sacensību rezultāti.

Viens no pasaulē populārākajiem franču sacīkšu braucējiem, Sebastjans Lēbs, savā karjerā ir izcīnījis deviņus pasaules čempiona titulus, pārstāvot Citroën. Pirmās trīs uzvaras viņš guva ar Citroën Xsara WRC, četras ar C4 WRC un pēdējās divas ar DS3 WRC. Starp citu, franči ir “visstabilākās vērtības” pasaules rallija čempionātā (WRC) gan no nacionalitātes, gan autoražotāju viedokļa, jo līdz šim franču izcelsmes braucēji ir uzvarējuši 201 WRC kategorijas rallijā.

Francijas karogs daudzkārt redzams arī ražotāju statistikas tabulā, jo Citroën automobiļiem uzvaras izcīnītas 102 rallijos. Nākamais panākumiem bagātākais ražotājs ir izcīnījis par 10 uzvarām mazāk. Starp citu, franču autoražotājs WRC vēsturē ir palicis nepārspēts jau 1567 speciālajos ātrumposmos.

Uzvaru veido daudzas komponentes

Ņemot vērā atsevišķu ražotāju panākumus sacīkšu trasēs ilgākā termiņā, auto vēstures datu uzņēmuma CarVertical komunikācijas vadītājs Mats Buzelis uzsver, ka šajā formulā ir ļoti daudz mainīgo faktoru: “Droši vien nav ļoti īsas un skaidras atbildes. Galarezultāts ir visu apvienotais darbs –

talantīgs braucējs, inovatīvi inženiertehniskie risinājumi, labi stratēģi un, WRC gadījumā, labs stūrmanis.”

M. Buzelis arīdzan norāda uz dažādām birokrātiskām procedūrām un sekojošām iespējām inženieriem izmantot savu iztēli. “Komandai ir vajadzīgi cilvēki, kuri izprot un māk analizēt tehniskos noteikumus, jo vēsturē ir pietiekami daudz piemēru, kad noteikumi ļāvušies interpretācijai. Atkarībā no tā, kā kura komanda izprot tehniskos ierobežojumus un prot ieviest dažādus risinājumus, kļūst redzamas priekšrocības, ko sniedz labi inženieri,” atminas eksperts.

Inženieru spējas lieliski demonstrē tehnoloģiski pārākie rallija auto. Piemēram, 1999. gadā francūzis Filips Bugalskis izcīnīja uzvaru divos rallijos ar Citroën Xsara Kit Car – ar divu litru dzinēju aprīkotu priekšpiedziņas rallija automašīnu, kas attīsta iespaidīgus 340 zirgspēkus. Divu litru motora jaudu, kas ir liels retums pat mūsdienu karsto hečbeku vidū, uz priekšējiem riteņiem palīdzēja pārnest sarežģītas konstrukcijas diferenciālis.

Sebastjans Lēbs savu pirmo uzvaru pasaules rallija čempionāta posmā izcīnīja 2002. gadā ar nedaudz jaunāku Citroën Xsara WRC. Šī automašīna viņam vēlāk palīdzēja iegūt trīs pasaules čempiona titulus. Inženiera Žana Kloda Vokāra izstrādātais

Xsara WRC kopumā ir uzvarēja 32 no 58 pasaules rallija čempionāta posmiem, kuros tas startēja.

Vispirms izmēģināts trasē, vēlāk nonāk uz ielas

“Motoru sports palīdz ražotājiem identificēt tos risinājumus, kas ir veiksmīgi pārbaudīti sacīkšu trasēs, un tad ir tikai laika jautājums, kad tehnoloģijas nonāk ikdienas transportlīdzekļos. Piemēram, oglekļa šķiedru mūsdienās arvien vairāk izmanto atsevišķu komponenšu izgatavošanai, bet alumīniju tagad plaši izmanto virsbūves detaļu ražošanā. Mazāks svars ne tikai uzlabo dinamiskās īpašības, bet arī samazina degvielas patēriņu, vides piesārņojumu un uzlabo uzticamību,” par ražotāju eksperimentiem autosportā stāsta M. Buzelis.

Turpinot stāstu par vēsturiski veiksmīgākajiem piemēriem, kad sacīkšu tehnoloģijas nonākušas ielas automašīnās, M. Buzelis atminas B grupu – sacīkšu auto klasi, kas nepastāvēja ilgi, taču atstāja dziļas pēdas rallija vēsturē.

“Pirmais piemērs, kas nāk prātā, ir pilnpiedziņas sistēma. B grupas laikos Audi ārkārtīgi veiksmīgi parādīja šīs tehnoloģijas priekšrocības. Līdz tam pilnpiedziņas sistēmas bija sastopamas tikai lauksaimniecības tehnikā. Līdzīgi ir arī ar citām tehnoloģijām. Piemēram, no sacīkšu automobiļiem uz sērijveida modeļiem ir pārceltas robotizētās ātrumkārbas ar pārslēgšanas lāpstiņām aiz stūres, kā arī eksotiskāki materiāli,” stāsta M. Buzelis.

Sacīkšu auto “viltības” ir sastopamas arī mūsdienu ielas automašīnās.

Piemēram, Citroën C4 un C5 modeļi ir aprīkoti ar amortizatoriem, kas papildināti ar progresīvajiem hidrauliskajiem spilveniem, un tie ļoti līdzinās rallija mašīnām. Šī tehnoloģija ļauj saglabāt kontroli pār rallija auto, kad tas piezemējas aiz tramplīna, savukārt ielas mašīnās šī sistēma dod iespēju lielākus ceļa nelīdzenumus pārvarēt ar daudz augstāku komfortu, jo tiek novērsts asais trieciens, kas jūtams, amortizatoram sasniedzot kompresijas robežu.

Jaunas zaļās tehnoloģijas nākotnē

Runājot par to, ko varam gaidīt tuvākajā nākotnē, M. Buzelis, vērojot mūsdienu rallija sacensības, saka, ka tā noteikti ir ekoloģija, jo rallija organizatori ļoti pārliecinoši dodas šajā virzienā.

Tāpat jāatzīmē dažas tehnoloģijas, kas tikai tagad ieviestas rallijā, lai gan jau kādu laiku ir sastopamas ielas automašīnās: “Šī gada WRC sezonas lielākais jauninājums ir hibrīdagregāti. Komandām jāizmanto elektromotori, kas nodrošina papildu jaudu iekšdedzes dzinējiem. Šī tehnoloģija jau tiek veiksmīgi ieviesta autobūves industrijā un masveida ražošanā ir daudzus gadus.”

Daudz lielāka inovācija, kas varētu ietekmēt automašīnu lietošanu, ir biodegvielas. Komandām nāksies tās sākt izmantot savās sacīkšu mašīnās, turklāt tas ir ne tikai automašīnu ražotāju, bet arī degvielas ražotāju rūpals.

“Vēl viens būtisks jauninājums, kas gan tiek pieminēts reti, ir biodegviela. Ja degvielas ražotājiem patiešām izdosies izstrādāt tīru degvielu, kas sadegšanas laikā rada daudzkārt mazākus izmešus, visi brīnīsies, kāpēc šai jomai pievērsties tikai tagad.

Ja tīrās, videi draudzīgās degvielas cena būtu pieņemama, tā autobūves nozarei būtu daudz piemērotāka nekā elektrība,”

par inovācijām un to nākotni stāsta M. Buzelis.